3 questions à ... | vendredi 28 mars 2003
Comment l’ALH a t-il évolué depuis le lancement du programme ?
En fait, le lancement de l’ALH remonte à 1982 mais le programme a pris du retard car les spécifications changeaient. On est quand même passé d’un hélicoptère mono-turbine à un bi-turbine ! ! Donc modifications de cellule, nouvelles recherches de performances pour le motoriste, etc. J’ai participé depuis aux tests de l’ALH, d’abord motorisé par le TM333 2B1 en 1992, puis avec le 2B2, en parallèle avec le LHTEC. Nous avons fait plus de 200 heures de tests au sol en portant la plus grande attention aux FADEC. La régulation moteur était fondamentale pour nous. Et les FADEC ont évolué au fur et à mesure des tests et à mesure que les spécifications évoluaient. Puis nous sommes passés aux essais en vol : plus 1 500 heures sur terre, en mer et en montagne, dans toutes les configurations, sous toutes les altitudes, sous tous les climats et avec des charges variables. Le LHTEC était certes plus puissant mais la puissance ne fait pas tout. Le moteur est aussi choisi pour son adéquation avec la cellule.
Les programmes d’essais continuent-ils aujourd’hui ?
Dès le début nous voulions que l’ALH soit multi-rôle et multi-missions et qu’il soit déclinable pour des applications civiles. Notre armée vole encore avec des Cheetah, et Cheetak, remotorisés par l’Artouste de Turbomeca. Mais nous voulions aussi développer nos propres hélicoptères avec des moteurs, une avionique et des matériaux modernes (65% des matériaux utilisés pour l’ALH sont des composites). Vue la géographie et le relief de l’Inde, les moteurs de l’ALH devaient pouvoir évoluer dans des conditions de climat et d’altitude extrêmes. Nos tests à Leh dans le Ladakh [1], dans des conditions vraiment extrêmes de température et d’altitude (51°C et 9000 pieds) ont vraiment prouvé les qualités de l’ALH dans ce qu’on peut envisager de pire pour un moteur. Aujourd’hui le programme d’essais est toujours très intense vu les missions que nous voulons confier à l’ALH : appontage sur porte-hélicoptères, configuration avec missiles, tests off shore, posé en pente et atterrissage en mono-moteur. Idem pour les charges : on a rapidement réussi l’enveloppe de 4,1 tonnes de MTOW et peu à peu on est arrivé à 5,5 tonnes. Je pense qu’on atteindra 6 tonnes sans problèmes dans très peu de temps.
Quelles sont les opportunités d’exportation de cet hélicoptère ?
La priorité est évidemment nationale et ce, pour les trois armes. 10 ALH ont déjà été livrés à l’armée et huit autres sont prévus. Notre équipe dispense également les premières formations élémentaires aux futurs pilotes d’ ALH. Mais l’ALH a été développé pour satisfaire également des clients civils ou para-publics : VIP, opération de police, opérations de sauvetage. Dans cette optique, la certification civile est prévue en mars 2003. Elle permettra d’ouvrir un marché civil national et sans doute étranger pour cet hélicoptère. Les conditions extrêmes, en haute altitude et par temps chaud, dans lesquelles l’ALH peut évoluer représentent un argument de poids pour les opérations de sauvetage en montagne. L’ALH est exceptionnellement agile et je crois que c’est ce qui a impressionné le plus nos interlocuteurs étrangers pendant des démonstrations privées.
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[1] C’est à Leh, dans le nord de l’Inde, que se trouve la plus haute piste d’atterrissage au monde à 3500 mètres. Elle permet de desservir des postes situés à 6000 mètres.