le TP400-D6 effectue des essais équipé de son hélice sur le banc d’essais de Snecma

« Le programme TP400-D6 a été marqué par des délais très tendus, et le FADEC n’y a pas échappé », précise Philippe Tormo, responsable du programme chez Hispano-Suiza. « Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance. Nous avons donc choisi de conduire un développement “incrémental” du FADEC : la définition du système de régulation a été affinée de concert avec le développement du moteur ». Différents jalons ont ainsi borné la progression du développement.

Le jalon « M4 », atteint le 30 mai 2005 sur le banc d’essais système Hispano-Suiza, a démontré la bonne intégration au moteur simulé des équipements du système de régulation, et notamment du FADEC dans une version prototype.

Le 28 octobre dernier, le jalon « M5 » marquait la première rotation du moteur, mais sans son hélice, sur le banc d’essais de MTU Aero Engines à Berlin. Le jalon « M6 » est attendu sur la base d’Istres le 28 février prochain, lorsque le moteur tournera équipé de son hélice sur le banc en plein air de Snecma. Le FADEC développé par Hispano-Suiza dans une configuration quasi définitive sera en première ligne pour la conduite du moteur et des équipements associés.

« Utiliser la régulation moteur pour gérer de plus en plus d’équipements est d’ailleurs une tendance qui se développe, note Philippe Tormo. L’avionneur veut disposer avec le FADEC de l’interface la plus simple et la plus performante entre l’avion, le moteur et les systèmes associés tels que l’hélice ou les équipements nacelle ».

Essais de développement chez Hispano-Suiza

Une autre particularité du FADEC du TP400-D6, moteur militaire, est d’offrir une protection renforcée contre le feu et les tirs ennemis. Un EPMU (Engine Protection and Monitoring Unit) est associé au calculateur principal du FADEC, mais physiquement séparé de lui. Cet équipement de protection développé par MTU Aero Engines prendrait le relais en cas de perte du contrôle normal du moteur afin de protéger l’avion vis-à-vis d’un comportement anormal du turbopropulseur.

« Les essais à venir seront riches en enseignements », pronostique Philippe Tormo. « Nous avons, par ailleurs, participé à l’intégration du moteur au banc d’essais. Notre compétence a été particulièrement sollicitée sur les liaisons entre le FADEC et le banc qui nous permettra non seulement de donner des ordres au moteur et à l’hélice, mais également de recevoir en retour beaucoup de données sur le test en cours ». La campagne d’essais continuera jusqu’en 2007 avec en ligne de mire les tests d’endurance, de qualification et de certification du turbopropulseur. Le premier vol de l’A400M est prévu en fin 2007.

© Snecma